Desde el principio de su construcción el Canal
de Suez tuvo que afrontar diversos problemas relativos al tráfico de buques pues el aumento del tamaño de los mismos hacía que las diversas ampliaciones fuesen insuficientes rápidamente ( sólo hay que recordar los problemas que tuvo la fragata Berenguela para atravesar el Canal ya en 1869). Cuando se inaugura el Canal de Suez su profundidad era de 8 mts, 22 mts de ancho en el fondo y 60-90 mts en la superficie. Para solucionar el problema del tráfico en ambos sentidos se tuvieron que construir apartaderos cada 5 ó 6 millas (los barcos debían detenerse allí y dejar pasar a los que venían en dirección contraria) pues los roces entre los barcos que obstruían el Canal durante mucho tiempo, además la estrechez del Canal provocó más de 3.000 encallamientos entre 1870 y 1884. Esa situación obligó a la
Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez a llevar a cabo un programa de mejoras constantes (ampliaciones y profundizaciones de 1908, 1912, 1939, construcción de un canal de desviación en el tramo norte en 1948) para que las condiciones de navegación del Canal se fuesen adaptando al aumento del tráfico, el aumento del tonelaje de los barcos con el consiguiente aumento del calado de los mismos que no ha dejado de realizarse hasta la actualidad.
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| Fuente: globalsecurity.org |
La Compañía Universal y la Comisión Consultiva dieron paso tras la nacionalización del Canal de Suez en 1956 a la
administración egipcia (Plan Nasser financiado por el Banco Mundial) que con el tiempo creó la Suez Canal Authority. En la actualidad, tras las ampliaciones de 2009, el Canal de Suez tiene una amplitud de entre 300 y 365 mts. y permite un calado máximo de 20 mts. y debido a la construcción del puente de la
Libertad, una altura máxima de 68 mts. (la denominada categoría Suezmax).
Precedentes
Eduardo Saavedra (1829-1912) fue el español de su tiempo que más relación tuvo con el asunto del Canal de Suez. Estuvo presente en la inauguración del Canal de Suez en 1869 invitado por el Virrey de Egipto formando parte de la delegación oficial española en calidad de Director General de Obras Públicas y Comercio. Posteriormente, desde 1884 hasta 1906 formó parte de la Comisión Consultiva Internacional del Canal de Suez. No obstante, Saavedra, no fue el primer español vinculado al Canal de Suez pues antes hubo otros que trabajaron en la construcción del Canal. Entre estos podemos destacar a
Cipriano Segundo Montesino (1817-1901) designado como miembro de la Real Academia de Ciencias para formar parte de la
Comisión Técnica Internacional para el Estudio y Construcción del Canal creada en 1855. Su obra "
Rompimiento del Istmo de Suez" se publicó en 1857, 2 años antes del inicio de las obras. Otro español destacado fue
Nemesio Artola Erroizenea, estrecho colaborador de Lesseps, que participó desde el principio en las obras y llegó a ser responsable del personal y de la maquinaria. Dejo constancia de su labor en "
Biografía del Canal de Suez", editada a posteriori en 1969 en el centenario de la construcción del Canal.
Para llevar a cabo la ampliación del Canal, Ferdinand de Lesseps encargó un estudio a Cyrille Lemasson (1842-1894), que era el ingeniero de Mantenimiento del Canal. Las tres posibles opciones aparecieron reflejadas en el
informe que con fecha de 1 de enero de 1884 redactó Desavary, Jefe de Tránsito y Navegacion: 1) ensanchar el canal existente hasta una anchura de 70 mts en su fondo; 2) construir un segundo canal idéntico al existente a corta distancia y 3) hacer el ensanche desde Port Said hasta los Lagos Amargos y construir un canal paralelo a 10 ó 20 mts. de distancia desde estos lagos hasta Suez.
Eduardo Saavedra fue designado representante español en la Comisión Internacional en representación de los Ministerios de Marina y Fomento. En mayo de 1884 recibió la
invitación de Lesseps como Presidente de la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez. El 12 de junio de 1884 parte para París, acompañado de su yerno, el Dr. José Grinda en calidad de secretario para participar en la primera reunión de la Comisión que tuvo lugar en la sede de de la Compagnie.
La primera Comisión que se reúne el 16 de junio estaba presidida por Ferdinand de Lesseps y constaba de 21 personas ( 8 franceses, 7 ingleses, 1 alemán, 1 austrohúngaro, 1 holandés, 1 italiano, 1 ruso y 1 español), que representaban los diferentes intereses afectados por los trabajos en el Canal: militares como el Major General Sir Andrew Clarke (inglés), el Vicealmirante Jean Pierre Edmond Jurien de la Gravière (francés), Yevgeniv Ivanovich Alexeieff, capitán de marina imperial rusa, adjunto a la Embajada rusa en París (ruso), armadores y representantes de compañías navieras como Blasius Crillanovich, capitán de la Österreichischer Lloyd (austro-húngaro), Robert Alexander, armador de la Liverpool Sun Shipping Co Ltd (inglés) y sobre todo ingenieros como John Coode, Vicepresidente de la Institution of Civil Engineers (inglés), Justus Dirks, Director del Waterstaat (holandés), Edoardo Gioia , ingeniero hidráulico (italiano), o Charles Lefébure de Fourcy, Inspecteur General de Ponts et Chaussées.
Las reuniones de ese año de la Comisión duraron desde el
16 de junio hasta el 10 de julio. Durante este tiempo se discutió la conveniencia de optar por una de las 3 posibles soluciones propuestas para ampliar el canal. La 1ª opción pareció la más interesante a la Comisión y a Saavedra en particular, pero por dificultades constructivas se fueron inclinando hacia la 3ª solución. En opinión de Saavedra esta opción acabaría por conducir a un canal único, destruyendo la débil barrera intermedia que separaba ambos canales con lo que se acabaría teniendo un canal único de mayor anchura (Sir Andrew Clarke era de la misma opinión tal y como confirma la
carta que le envió a Saavedra).
El asunto quedó pendiente, a petición de los representantes ingleses, de una visita para estudiar las soluciones "in situ". Así pues, para el mes de octubre quedó concertado que una subcomisión compuesta por 2 franceses, 2 ingleses y los que quisieran ir de los representantes de las otras naciones visitaría el canal (formada por Justus Dirks, Sir John Coode, Blasius Crillanovich, Sir Charles Hartley, Ludwig Pescheck, L. Tillier, François-Phillipe Voisin - Voisin- Bey- y Edoardo Gioia). Saavedra no pudo ir debido la negativa del Ministro de Fomento Alejandro Pidal y Mon a financiarle el viaje debido a los problemas económicos que arrastraba España, y que a su vez impedían que participasen en dicho reconocimiento los vapores correos de Filipinas.
La reunión de 1885
Tras recibir la
invitación de Lesseps, Eduardo Saavedra se dirige de nuevo a París, en compañía del Dr. José Grinda como secretario, para asistir a la reunión de la Comisión que tuvo lugar el 9 de febrero de 1885, bajo la presidencia de Charles Lefébure de Fourcy, en la que se tomó la decisión técnica sobre las obras de ampliación tras los estudios realizados sobre el terreno de la Sous-Commssion ( influencia de las mareas en la navegación en el estuario del Clyde, canales de Amsterdam, excavación de pozos para estudios geológicos a lo largo de recorrido del Canal de Suez bajo la dirección de Voisin Bey), durante sus reuniones de Amsterdam, Port Said o El Cairo. Finalmente como ya se había propuesto el año anterior se decidieron por la opción 3.
En los años sucesivos Eduardo Saavedra será requerido para participar en las reuniones de la Comisión Consultiva, acudiendo siempre que su salud y compromisos lo permitieron hasta 1905, pues en 1906 aparece como miembro ausente. En 1887 la Compañía Universal le pidió que tomase parte en las reuniones del
4 y
5 de octubre en París bajo la presidencia del Voisin Bey con objeto de formular una consulta técnica sobre los trabajos que se acordaron en las conferencias de 1884 y 1885. Debido a las restricciones presupuestarias Saavedra sólo fue a las reuniones celebradas en París. De hecho, según
José Mañas, parece que no pudo acudir en 1889, pese a ser invitado oficialmente, a la inauguración del monumento a Ferdinand de Lesseps, situado en uno de los márgenes del Canal.
Como reflejo de la presencia de Saavedra en la Comisión Consultiva la Biblioteca de la Escuela de Caminos conserva parte de la
correspondencia (1884-1889) entre Saavedra y los miembros de la Comisión (Lesseps, Justus Dirks, Sir Andrew Clarke, Motet Bey) y las
Actas de la Comisión junto con la documentación que se les entregaba para su estudio desde 1884 a 1906 (de 1907 a 1911 dicha documentación será cedida por Jesús Grinda).
A lo largo de estos años, como es lógico, la Comisión va cambiando de miembros, que normalmente son sustituidos por otros de su misma nacionalidad (caso del Capitán Alexeieff por el Comandante de la marina imperial rusa Rimsky Korsakoff o el ingeniero italiano Edoardo Gioia por el también ingeniero Italo Maganzini). El número de integrantes se redujo, quedando sólo los miembros gubernamentales: ingenieros (Institution of Civil Engineers, Ingenieros de Canales y Puertos, Ponts et Chaussées, Waterstaat) y militares. 1905 es el último año que acude Saavedra a una reunión de la Comisión Consultiva y de los 11 miembros convocados, de los originales sólo quedaban Félix Laroche, que aparece como Presidente y Charles Hartley, aparte de Saavedra.
Los sucesores de Eduardo Saavedra en la Comisión Consultiva
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| Emilio Ortuño |
Tras abandonar Saavedra la Comisión debido a su avanzada edad, fue sustituido por Jesús Grinda Forner que era en ese momento Director de los Trabajos del Puerto de Santander. Estuvo en la Comisión desde 1908 a 1913. Tras el paréntesis de la I Guerra Mundial continuó en la misma hasta 1923. En 1924 ocupó su puesto Emilio Ortuño Berte (1862-1936), que había sido Ministro de Fomento en 1920. Emilio Ortuño participó en la Comisión desde 1924 hasta 1935. El
asesinato de Emilio Ortuño en octubre de 1936, marcó el fin de la participación de España en la Comisión ( pese a todo, Emilio Ortuño aparece en las Actas de 1936, 1937 y 1938 como miembro ausente de la Comisión). La Guerra Civil y luego la II Guerra Mundial significaron un largo paréntesis al que habría que añadir el aislamiento internacional que sufrió el gobierno franquista que le apartó de todos los organismos internacionales. Finalmente en 1956 la
nacionalización del Canal de Suez por el presidente Nasser significó el fin efectivo tanto de la Compañía Universal como de la Comisión Consultiva Internacional.
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