El Goniobarímetro de Darío Bacas Montero

Darío Bacas Montero (1845-1913) fue un activo ingeniero naval militar, industrial y científico. Dentro de su carrera militar, tuvo numerosos destinos por toda España en los diversos arsenales navales (Ferrol, Cartagena, Barcelona) y en Madrid en la Junta Superior Consultiva de Marina. Mas ello no le libró de verse implicado en acciones de guerra como el asedio que sufrió en el Arsenal de Cádiz por parte de los sublevados del Cantón de Cartagena en 1873 o la derrota ante Estados Unidos en Filipinas ya que estaba destinado al Arsenal de Cavite (1898). Fruto de su labor como ingeniero militar recibió varias condecoraciones como la Concesión de la Cruz y la Placa de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo.

En paralelo a su carrera como ingeniero militar desarrolló una labor como ingeniero industrial e inventor. Entre 1885 y 1903 Darío Bacas obtuvo varias patentes entre las que se encuentra el Goniobarímetro en 1885, "Un aparato automático para pesar de acción directa y con graduación de pesada", con la intención de usarse para pesar las mercancías de los barcos mercantes (1894), "Un nuevo mecanismo para transformar el movimiento rectilíneo alternativo, o circular alternativo, en movimiento circular continuo con cambio de marcha y freno" para mejorar el rendimiento de las máquinas de vapor (1897), "Un aparato salvavidas con aplicación a los tranvías y otros móviles" (1903) y por último "Un nuevo procedimiento para la extración de aceites de oliva y de granos oleaginosos "(1903). Con esta última ganó la Medalla de plata de la Exposición Onubo-Extremeña de 1903.

En 1896/1897 durante su destino en la Comisión de Marina de Barcelona se incorporó con el cargo de inspector en la empresa La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona donde supervisó los diseños de construcción naval. Posteriormente, tras volver de Filipinas en 1899 fue nombrado por la Junta del Patronato de la futura Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao y refrendado por el Ministerio de Fomento, Catedrático interino de Geometría Descriptiva y Dibujo de la Escuela y en 1900 fue nombrado Director interino, participando en la redacción de su programa de estudios.

Publicaciones de Darío Bacas

• Bacas, Darío; Escandón, Ramón, (1883), Teoría elemental de las determinantes y sus aplicaciones al álgebra y a la trigonometría, Madrid : Imprenta de Gregorio Hernando.
• Bacas, Darío, (1884), Teoría elemental y aplicaciones de las fracciones continuas, Madrid: Imp. de Gregorio Hernando
• Bacas,Darío, (1885), “El Goniobarímetro”, Revista General de Marina, Tomo XVI (Mayo), p. 711-728.
• Bacas, Darío, (1885), El Goniobarímetro, Madrid: Imprenta de Fortanet. 
• Bacas, Darío, (1889), "Una observación sobre la estabilidad dinámica de los buques", Revista General de Marina, Tomo XXV (agosto), p. 175-178.
• Bacas, Darío (1899), Sistema equitativo y racional de tributación para toda clase de rentas y sueldos, Madrid : Imprenta del Depósito Hidrográfico (Separata de Revista General de Marina)
• Bacas, Dario (1899), Teoría elemental y aplicaciones de las fracciones continuas , Bilbao: Luis Dochao ( 2ª ed.)
• Bacas, Darío (1913), Hacia la redención económica social (obra póstuma), Madrid : Valentín Tordesillas

El Goniobarímetro

Javier del Rey Pantín (2009)

El Goniobarímetro es una de las obras más conocida de Darío Bacas. Publicada inicialmente en la Revista General de Marina en 1885, poco despúes apareció como monografía y también dio lugar a un privilegio de invención por el Ministerio de Fomento. El Goniobarímetro era un sencillo aparato que servía para averiguar el peso de los cuerpos mediante la lectura de la graduación de los ángulos. Además, permitía sin empleo de resortes el automatismo de las pesadas y una graduación uniforme para el señalamiento de los pesos, resultando de este modo rapidez en las operaciones y una aproximación de pesos tan grande como fuese necesaria por la uniformidad y amplitud que pueda darse a la operación (en la Ilustración española y Americana, 1885, nº XXVI, p. 30-31).

El ejemplar que posee la Biblioteca tiene una dedicatoria manuscrita a Mariano Carderera Ponzán, Profesor en aquel entonces de la Escuela de Caminos y posteriormente Director (1908-1913). Darío Bacas tuvo cierta relación con la Escuela a través de su faceta de matemático pues la obra que publicó en 1883, junto al astrónomo Ramón Escandón “Tratado elemental de las determinantes y sus aplicaciones al álgebra y la trigonometría” fue declarada obra de texto en la Escuela de Caminos. De hecho, los profesores de Matemáticas de la Escuela de Caminos, con Echegaray a la cabeza habían sido los renovadores de las Matemáticas en España y de ahí el reconocimiento a la labor de Darío Bacas.

  

Publicaciones sobre el Goniobarímetro

Este ingenio inventado por Darío Bacas tuvo cierta repercusión en su época al aparecer citado en periódicos del momento. Eduardo Saavedra analizó el Goniobarímetro en 1885, en la "Revista de Anales de la Construcción y la Industria" pero posteriormente cayó en el olvido hasta que fue recuperado por Javier del Rey Pantín. Además del ejemplar de la Escuela de Caminos, sólo se ha encontrado otro en la Biblioteca de la Universidad del País Vasco.

•  Saavedra, Eduardo (1885), “El Goniobarímetro”, Anales de la Construcción y de la Industria, Año X, nº 10, p. 150-151.
• Rey Pantín, Javier del (2002), “El goniobarímetro del ingeniero Darío Bacas: recuperando un invento casi perdido de la ingeniería mecánica española del siglo XIX “, Llull, Vol. 25, p. 369-381.
• Rey Pantín, Javier del (2009), “El goniobarímetro de Darío Bacas: cómo construir con métodos caseros una báscula con sensibilidad del decigramo basada en propiedades de la cicloide”, Revista española de física, Vol. 23, Nº. 3, págs. 38-42
• Rey Pantín, Javier del, Ortiz de Zárate, José M. (2010), “The Darío Bacas Goniobarimeter. Building a balance based on properties of the cycloid”, Physics Education, V. 45, nº 5, p. 475-480.

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Tesis de la ETSI de Caminos incorporadas al Archivo Digital de la UPM durante el mes de enero (2013)

Presentamos las Tesis incorporadas al Archivo Digital de la UPM durante el mes de enero. Les recordamos que todas las tesis tienen un embargo de 6 meses para su consulta desde fuera de la red de la UPM.

We present the Ph.D. Theses incorporated into UPM Digital Archive for January. We remind you that all Theses have a 6 months embargo for viewing from outside the network of the UPM.



Ballesteros Martínez, José Ramón (2012) Criterios de optimización de los incentivos en contratos de concesión ligados a indicadores de calidad de servicio para firmes bituminosos. Tesis (Doctoral).

Resumen / Abstract:

Actualmente se está empezando a consolidar una nueva forma de gestionar la conservación y mantenimiento de la red viaria de las Administraciones Públicas, basándose en contratos de colaboración público-privadas (PPP). Las motivaciones que están provocando este movimiento son de diversa índole. Por un lado, en el seno de la Unión Europea, existen serias restricciones presupuestarias debido al alto endeudamiento del sector público, lo que está llevando a buscar la forma óptima de disminuir el endeudamiento público, sin dejar de prestar servicios a la sociedad como la conservación y mantenimiento de las redes viarias. Por esta vertiente, se trata de convertir contratos convencionales de conservación viaria a esquemas de colaboración público-privada, donde se transferiría al sector privado el riesgo de disponibilidad de la vía mediante el uso de indicadores de calidad y servicio (ver más).

Nowadays is becoming a new way to manage O&M (operation and maintenance) in public road networks, based on PPP contracts (public-private partnership). There are several issues which are driving this trend. On the one hand, EU (European Union) has serious budgetary constraints due to the high public sector borrowing. EU politicians are looking for the best way to reduce public debt, keeping services to society such as O&M of road networks. For this aspect, conventional O&M contracts are switching to PPP scenarios, where availability risk would be transfer to private sector using PI (performance indicators), along with demand risk transfer  (see more).  

Gordillo de Coss, Gerardo Enrique (2013) Investigación técnica y económica sobre desinfección de aguas residuales por sistemas de oxidación. Tesis (Doctoral).

Resumen / Abstract:

Un incremento de la demanda del agua, junto con el aumento de la contaminación, ha provocado que hoy en día la reutilización de las aguas depuradas sea necesaria, pero la reutilización de aguas debe garantizar y minimizar los posibles riesgos sanitarios y medioambientales que su práctica pueda provocar. En España estos parámetros se encuentran regulados por el RD 1620/2007 relativo al régimen jurídico de la reutilización de las aguas depuradas. Las aguas regeneradas son aguas que ya han sido sometidas a un tratamiento de depuración, y a las cuales se aplica un posterior tratamiento adicional o complementario que permita adecuar su calidad al uso al que vaya a destinarse. Siendo requeridos para los distintos reúsos procesos de desinfección, uno de los principales sistemas utilizados es el cloro, debido a su sencilla aplicación y costos bajos, sin tomar en cuenta la posible formación de compuestos organohalogenados potencialmente cancerígenos. Es por esto que surge la necesidad de aplicar distintos sistemas de oxidación objeto de estudio en esta tesis, como el dióxido de cloro estabilizado, ozono y los procesos avanzados de oxidación (Advanced Oxidation Processes, AOP), ozono/peróxido y uv/peróxido (ver más).

An increase in water demand, coupled with increasing pollution, has caused today reuse of treated water is necessary, but must ensure water reuse and minimize potential health and environmental risks that their practice is cause. In Spain these parameters are regulated by Royal Decree 1620/2007 on the legal regime of the reuse of treated water. The reclaimed water is water that has already been subjected to a depuration treatment, which is applied as a subsequent further treatment that will bring quality to the use to which is to be delivered. As required for various reuses disinfection processes, one of the main systems used is chlorine, due to its simple implementation and low costs, without taking into account the possible formation of potentially carcinogenic halogenated organic compounds. That is why there is a need to apply different oxidation systems studied in this thesis, as stabilized chlorine dioxide, ozone and advanced oxidation processes (AOP), ozone/peroxide and UV/peroxide (see more).

Moreno Ávalos, Víctor Manuel (2012) Optimización de la succión de sólidos sumergidos utilizando bombas centrífugas con velocidad variable. Tesis (Doctoral)

Resumen / Abstract:

La acumulación de material sólido en embalses, cauces fluviales y en zonas marítimas hace que la extracción mecánica de estos materiales por medio de succión sea cada vez más frecuente, por ello resulta importante estudiar el rendimiento de la succión de estos materiales analizando la forma de las boquillas y los parámetros del flujo incluyendo la bomba. Esta tesis estudia, mediante equipos experimentales, la eficacia de distintos dispositivos de extracción de sólidos (utilizando boquillas de diversas formas y bombas de velocidad variable). El dispositivo experimental ha sido desarrollado en el Laboratorio de Hidráulica de la E.T.S.I. de Caminos, C. y P. de la Universidad Politécnica de Madrid (ver más).

The accumulation of solid material in reservoirs, river channels and sea areas causes the mechanical extraction of these materials by suction is becoming much more common, so it is important to study the performance of the suction of these materials analyzing the shape of the nozzles and flow parameters, including the pump. This thesis studies, using experimental equipment, the effectiveness of different solids removal devices (using nozzles of different shapes and variable speed pumps). The experimental device was developed at the Hydraulics Laboratory of the Civil University of the Polytechnic University of Madrid (see more).

Rodríguez Pérez, Rita Lisseth (2013) Influencia de los fármacos presentes en el agua residual sobre la resistencia de la bacteria Escherichia coli y su eliminación por oxidación avanzada. Tesis (Doctoral).

Resumen / Abstract:

Los fármacos en el agua han sido considerados en los últimos años un problema medioambiental grave, y se ha incrementado el interés por los efectos que pueden producirse en el medio acuático. Aunado a este problema se encuentra el consumo excesivo de medicamentos no controlados, los cuales pueden ser desechados sin tener el tratamiento adecuado; por lo que se ingresan a los cursos de agua. Estos contaminantes emergentes son compuestos cuyo vertido supone un problema sanitario y ambiental. Se trata de contaminantes solubles en agua por lo que son capaces de estar presentes en todas las etapas del ciclo del agua. Han sido numerosos estudios los que se han realizado en diferentes países, ya que su presencia se ha convertido en un tema emergente en la química del medio ambiente, debido a que en las investigaciones realizadas muestran que no hay una eliminación completa a pesar de los distintos procesos que se aplican en las plantas de tratamiento de aguas residuales. Esta contaminación, incrementa la necesidad de conocer cuál es el efecto toxicológico sobre los organismos acuáticos y, en consecuencia, en las personas. La bacteria Escherichia Coli, es un organismo muy estudiado, debido a que se encuentra en los intestinos de los animales y humanos y por lo consiguiente en las aguas negras (ver más).

Drugs in water have been considered in recent years a serious environmental problem, and has increased interest in the effects that may occur in the aquatic environment. Added to this problem is the excessive consumption of non-controlled drugs, which can be disposed of without proper treatment, so they enter waterways. These are compounds emerging contaminants being discharged is a health and environmental problem. It is water soluble contaminants and are therefore able to be present in all stages of the water cycle. There have been numerous studies conducted in different countries, since their presence has become an emerging issue in environmental chemistry, because in the research shows that there isn’t a removal despite the different processes used in wastewater treatment plants. This contamination, increases the need to know what is the toxicological effects on aquatic organisms and, consequently, in people. The bacterium Escherichia coli, is a well-studied organism because it is found in the intestines of animals and humans and is therefore in the wastewater (see more).

Rosales Araque, Raúl C. (2012) Risk sharing with Multilateral Financial Institutions in infrastructure and energy project financing : effect on capital relief for commercial banks. Tesis (Doctoral).

Abstract / Resumen:

(Matsukawa and Habeck, 2007) analyse the main instruments for risk mitigation in infrastructure financing with Multilateral Financial Institutions (MFIs). Their review coincided with the global financial crisis of 2007-08, and is highly relevant in current times considering the sovereign debt crisis, the lack of available capital and the increases in bank regulation in Western economies. The current macroeconomic environment has seen a slowdown in the level of finance for infrastructure projects, as they pose a higher credit risk given their requirements for long term investments. The rationale for this work is to look for innovative solutions that are focused on the credit risk mitigation of infrastructure and energy projects whilst optimizing the economic capital allocation for commercial banks. This objective is achieved through risk-sharing with MFIs and looking for capital relief in project finance transactions. This research finds out the answer to the main question: "What is the impact of risk-sharing with MFIs on project finance transactions to increase their efficiency and viability?", and is developed from the perspective of a commercial bank assessing the economic capital used and analysing the relevant variables for it: Probability of Default, Loss Given Default and Recovery Rates, (Altman, 2010) (see more).

(Matsukawa and Habeck, 2007) analizan los principales instrumentos de mitigación de riesgos en las Instituciones Financieras Multilaterales (IFMs) para la financiación de infraestructuras. Su presentación coincidió con el inicio de la crisis financiera en Agosto de 2007, y sus consecuencias persisten en la actualidad, destacando la deuda soberana en economías desarrolladas y los problemas capitalización de los bancos. Este entorno macroeconómico ha ralentizado la financiación de proyectos de infraestructuras. El actual trabajo de investigación tiene su motivación en la búsqueda de soluciones para la financiación de proyectos de infraestructuras y de energía, mitigando los riesgos inherentes, con el objeto de reducir el consumo de capital económico en los bancos financiadores. Este objetivo se alcanza compartiendo el riesgo de la financiación con IFMs, a través de estructuras de risk-sharing. La investigación responde la pregunta: "Cuál es el impacto de risk-sharing con IFMs, en la financiación de proyectos para aumentar su eficiencia y viabilidad?". El trabajo se desarrolla desde el enfoque de un banco comercial, estimando el consumo de capital económico en la financiación de proyectos y analizando las principales variables del riesgo de crédito, Probability of Default, Loss Given Default and Recovery Rates, (Altman, 2010) (ver más).



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Eduardo Saavedra y la Comisión Consultiva Internacional para la ampliación del Canal de Suez

Desde el principio de su construcción el Canal de Suez tuvo que afrontar diversos problemas relativos al tráfico de buques pues el aumento del tamaño de los mismos hacía que las diversas ampliaciones fuesen insuficientes rápidamente ( sólo hay que recordar los problemas que tuvo la fragata Berenguela para atravesar el Canal ya en 1869). Cuando se inaugura el Canal de Suez su profundidad era de 8 mts, 22 mts de ancho en el fondo y 60-90 mts en la superficie. Para solucionar el problema del tráfico en ambos sentidos se tuvieron que construir apartaderos cada 5 ó 6 millas (los barcos debían detenerse allí y dejar pasar a los que venían en dirección contraria) pues los roces entre los barcos que obstruían el Canal durante mucho tiempo, además la estrechez del Canal provocó más de 3.000 encallamientos entre 1870 y 1884. Esa situación obligó a la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez a llevar a cabo un programa de mejoras constantes (ampliaciones y profundizaciones de 1908, 1912, 1939, construcción de un canal de desviación en el tramo norte en 1948) para que las condiciones de navegación del Canal se fuesen adaptando al aumento del tráfico, el aumento del tonelaje de los barcos con el consiguiente aumento del calado de los mismos que no ha dejado de realizarse hasta la actualidad. 



Fuente: globalsecurity.org



 La Compañía Universal y la Comisión Consultiva dieron paso tras la nacionalización del Canal de Suez en 1956 a la administración egipcia (Plan Nasser financiado por el Banco Mundial) que con el tiempo creó la Suez Canal Authority. En la actualidad, tras las ampliaciones de 2009, el Canal de Suez tiene una amplitud de entre 300 y 365 mts. y permite un calado máximo de 20 mts. y debido a la construcción del puente de la Libertad, una altura máxima de 68 mts. (la denominada categoría Suezmax).

Precedentes

Eduardo Saavedra (1829-1912) fue el español de su tiempo que más relación tuvo con el asunto del Canal de Suez. Estuvo presente en la inauguración del Canal de Suez en 1869 invitado por el Virrey de Egipto formando parte de la delegación oficial española en calidad de Director General de Obras Públicas y Comercio. Posteriormente, desde 1884 hasta 1906 formó parte de la Comisión Consultiva Internacional del Canal de Suez. No obstante, Saavedra, no fue el primer español vinculado al Canal de Suez pues antes hubo otros que trabajaron en la construcción del Canal. Entre estos podemos destacar a Cipriano Segundo Montesino (1817-1901) designado como miembro de la Real Academia de Ciencias para formar parte de la Comisión Técnica Internacional para el Estudio y Construcción del Canal creada en 1855. Su obra "Rompimiento del Istmo de Suez" se publicó en 1857, 2 años antes del inicio de las obras. Otro español destacado fue Nemesio Artola Erroizenea, estrecho colaborador de Lesseps, que participó desde el principio en las obras y llegó a ser responsable del personal y de la maquinaria. Dejo constancia de su labor en "Biografía del Canal de Suez", editada a posteriori en 1969 en el centenario de la construcción del Canal.

La reunión de 1884

Para llevar a cabo la ampliación del Canal, Ferdinand de Lesseps encargó un estudio a Cyrille Lemasson (1842-1894), que era el ingeniero de Mantenimiento del Canal. Las tres posibles opciones aparecieron reflejadas en el informe que con fecha de 1 de enero de 1884 redactó Desavary, Jefe de Tránsito y Navegacion: 1) ensanchar el canal existente hasta una anchura de 70 mts en su fondo; 2) construir un segundo canal idéntico al existente a corta distancia y 3) hacer el ensanche desde Port Said hasta los Lagos Amargos y construir un canal paralelo a 10 ó 20 mts. de distancia desde estos lagos hasta Suez.

Eduardo Saavedra fue designado representante español en la Comisión Internacional en representación de los Ministerios de Marina y Fomento. En mayo de 1884 recibió la invitación de Lesseps como Presidente de la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez. El 12 de junio de 1884 parte para París, acompañado de su yerno, el Dr. José Grinda en calidad de secretario para participar en la primera reunión de la Comisión que tuvo lugar en la sede de de la Compagnie.

La primera Comisión que se reúne el 16 de junio estaba presidida por Ferdinand de Lesseps y constaba de 21 personas ( 8 franceses, 7 ingleses, 1 alemán, 1 austrohúngaro, 1 holandés, 1 italiano, 1 ruso y 1 español), que representaban los diferentes intereses afectados por los trabajos en el Canal: militares como el Major General Sir Andrew Clarke (inglés), el Vicealmirante Jean Pierre Edmond Jurien de la Gravière (francés), Yevgeniv Ivanovich Alexeieff, capitán de marina imperial rusa, adjunto a la Embajada rusa en París (ruso), armadores y representantes de compañías navieras como Blasius Crillanovich, capitán de la Österreichischer Lloyd (austro-húngaro), Robert Alexander, armador de la Liverpool Sun Shipping Co Ltd (inglés) y sobre todo ingenieros como John Coode, Vicepresidente de la Institution of Civil Engineers (inglés), Justus Dirks, Director del Waterstaat (holandés), Edoardo Gioia , ingeniero hidráulico (italiano), o Charles Lefébure de Fourcy, Inspecteur General de Ponts et Chaussées.

 

Las reuniones de ese año de la Comisión duraron desde el 16 de junio hasta el 10 de julio. Durante este tiempo se discutió la conveniencia de optar por una de las 3 posibles soluciones propuestas para ampliar el canal. La 1ª opción pareció la más interesante a la Comisión y a Saavedra en particular, pero por dificultades constructivas se fueron inclinando hacia la 3ª solución. En opinión de Saavedra esta opción acabaría por conducir a un canal único, destruyendo la débil barrera intermedia que separaba ambos canales con lo que se acabaría teniendo un canal único de mayor anchura (Sir Andrew Clarke era de la misma opinión tal y como confirma la carta que le envió a Saavedra).

El asunto quedó pendiente, a petición de los representantes ingleses, de una visita para estudiar las soluciones "in situ". Así pues, para el mes de octubre quedó concertado que una subcomisión compuesta por 2 franceses, 2 ingleses y los que quisieran ir de los representantes de las otras naciones visitaría el canal (formada por Justus Dirks, Sir John Coode, Blasius Crillanovich, Sir Charles Hartley, Ludwig Pescheck, L. Tillier, François-Phillipe Voisin - Voisin- Bey- y Edoardo Gioia). Saavedra no pudo ir debido la negativa del Ministro de Fomento Alejandro Pidal y Mon a financiarle el viaje debido a los problemas económicos que arrastraba España, y que a su vez impedían que participasen en dicho reconocimiento los vapores correos de Filipinas.

La reunión de 1885

Tras recibir la invitación de Lesseps, Eduardo Saavedra se dirige de nuevo a París, en compañía del Dr. José Grinda como secretario, para asistir a la reunión de la Comisión que tuvo lugar el 9 de febrero de 1885, bajo la presidencia de Charles Lefébure de Fourcy, en la que se tomó la decisión técnica sobre las obras de ampliación tras los estudios realizados sobre el terreno de la Sous-Commssion ( influencia de las mareas en la navegación en el estuario del Clyde, canales de Amsterdam, excavación de pozos para estudios geológicos a lo largo de recorrido del Canal de Suez bajo la dirección de Voisin Bey), durante sus reuniones de Amsterdam, Port Said o El Cairo. Finalmente como ya se había propuesto el año anterior se decidieron por la opción 3.

Reuniones posteriores

En los años sucesivos Eduardo Saavedra será requerido para participar en las reuniones de la Comisión Consultiva, acudiendo siempre que su salud y compromisos lo permitieron hasta 1905, pues en 1906 aparece como miembro ausente. En 1887 la Compañía Universal le pidió que tomase parte en las reuniones del 4 y 5 de octubre en París bajo la presidencia del Voisin Bey con objeto de formular una consulta técnica sobre los trabajos que se acordaron en las conferencias de 1884 y 1885. Debido a las restricciones presupuestarias Saavedra sólo fue a las reuniones celebradas en París. De hecho, según José Mañas, parece que no pudo acudir en 1889, pese a ser invitado oficialmente, a la inauguración del monumento a Ferdinand de Lesseps, situado en uno de los márgenes del Canal.

Como reflejo de la presencia de Saavedra en la Comisión Consultiva la Biblioteca de la Escuela de Caminos conserva parte de la correspondencia (1884-1889) entre Saavedra y los miembros de la Comisión (Lesseps, Justus Dirks, Sir Andrew Clarke, Motet Bey) y las Actas de la Comisión junto con la documentación que se les entregaba para su estudio desde 1884 a 1906 (de 1907 a 1911 dicha documentación será cedida por Jesús Grinda).

A lo largo de estos años, como es lógico, la Comisión va cambiando de miembros, que normalmente son sustituidos por otros de su misma nacionalidad (caso del Capitán Alexeieff por el Comandante de la marina imperial rusa Rimsky Korsakoff o el ingeniero italiano Edoardo Gioia por el también ingeniero Italo Maganzini). El número de integrantes se redujo, quedando sólo los miembros gubernamentales: ingenieros (Institution of Civil Engineers, Ingenieros de Canales y Puertos, Ponts et Chaussées, Waterstaat) y militares. 1905 es el último año que acude Saavedra a una reunión de la Comisión Consultiva y de los 11 miembros convocados, de los originales sólo quedaban Félix Laroche, que aparece como Presidente y Charles Hartley, aparte de Saavedra.

Los sucesores de Eduardo Saavedra en la Comisión Consultiva 

Emilio Ortuño

Tras abandonar Saavedra la Comisión debido a su avanzada edad, fue sustituido por Jesús Grinda Forner que era en ese momento Director de los Trabajos del Puerto de Santander. Estuvo en la Comisión desde 1908 a 1913. Tras el paréntesis de la I Guerra Mundial continuó en la misma hasta 1923. En 1924 ocupó su puesto Emilio Ortuño Berte (1862-1936), que había sido Ministro de Fomento en 1920. Emilio Ortuño participó en la Comisión desde 1924 hasta 1935. El asesinato de Emilio Ortuño en octubre de 1936, marcó el fin de la participación de España en la Comisión ( pese a todo, Emilio Ortuño aparece en las Actas de 1936, 1937 y 1938 como miembro ausente de la Comisión). La Guerra Civil y luego la II Guerra Mundial significaron un largo paréntesis al que habría que añadir el aislamiento internacional que sufrió el gobierno franquista que le apartó de todos los organismos internacionales. Finalmente en 1956 la nacionalización del Canal de Suez por el presidente Nasser significó el fin efectivo tanto de la Compañía Universal como de la Comisión Consultiva Internacional.



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Exposición en la ETSI de Caminos, "La ingeniería española y el Canal de Suez"

Exposición en la ETSI de Caminos, "La ingeniería española y el Canal de Suez"

La exposición "La ingeniería española y el Canal de Suez" se presenta en la Escuela de Caminos, después de su inauguración en el Rectorado de la UPM y su paso por la Escuela de Navales. Se podrá visitar entre el 23 de enero y el 27 de febrero de 2013 en la Planta 1 de la Escuela junto a la zona Noble.

La unión entre ambos mares era un sueño perseguido desde la Antigüedad, por medio de un canal que uniera el Mar Rojo con el Nilo. Los relatos de las fuentes antiguas mencionan los proyectos de los faraones Sesostris I (c . 1960 a.C.) o Necao II (c. 600 a.C.). Dicho proyecto que fue retomado por el emperador persa Darío I (c. 510 a.C.), que finalmente fue terminado por Ptolomeo II Filadelfo cuando según Plinio el Viejo sus ingenieros idearon un sistema de compuertas (c. 274/273 a.C.). Tras su abandono fue reabierto por el emperador romano Trajano (c. 100 d.C.). En época árabe, el Califa Omar hace abrir de nuevo el Canal (640 d.C.) hasta que en 775 d.C. el Califa Al-Mansur lo hace cerrar por la rebelión de las ciudades de la Meca y Medina.

La historia moderna del Canal resurge gracias al empeño del diplomático Ferdinand de Lesseps quien tras obtener el apoyo del Virrey de Egipto Mohamed Said y vencer las reticencias de Inglaterra, la potencia colonial más afectada por la construcción del canal, comienza las obras de excavación del canal en 1859 que duraron 10 años.

En la ceremonia de inauguración del día 17 de noviembre de 1869 presidida por la Emperatriz Eugenia de Montijo estuvo presente una delegación española en la que se encontraban entre otros Eduardo Saavedra, Director de Obras Públicas y Comercio, Manuel María José de Galdo López de Neira que acudió como miembro delegado del Gobierno o Adolfo Rivadeneyra, Vicecónsul español en la Turquía asiática.

Los intereses políticos españoles se veían favorecidos por la apertura del Canal ya que acercaban las colonias del Pacífico a la Península. Por ello, en representación de la Armada estuvo presente la fragata Berenguela. Este barco se construyó en 1857 y tuvo varias misiones importantes como la expedición a México (1861-1862) o la Guerra del Pacífico contra Perú y Chile (1865-1866). En 1869 fue destinada desde su base de Cartagena al Apostadero Manila y por ello fue el primer barco de guerra español que surcó el Canal de Suez.

Tras unos pocos años de funcionamiento se constató que el Canal de Suez debía ampliarse y para ello la Compañía Universal del Canal Marítimo de Suez creó una Comisión consultiva internacional para la ampliación del Canal de la que formó parte Eduardo Saavedra en representación de los Ministerios de Marina y Fomento desde 1884 a 1906, acudiendo a las reuniones que tuvieron lugar en París.

Por último señalar que la Biblioteca de la Escuela de Caminos posee un interesante fondo bibliográfico  sobre el Canal de Suez sobre todo de la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX. Una parte de los fondos que se pueden observar en el catálogo se adquirirían por el indudable interés científico que para los ingenieros de la época tendría la construcción de esta gran obra hidráulica, pero otra parte llegó gracias a la vinculación de Eduardo Saavedra con la Comission Consultative des Travaux, lo que incluye Actas de la Comission Consultative, la correspondencia de Saavedra con la Comission o las obras escritas por integrantes de la propia Comission como Lesseps, Voisin Bey o el General Sir Andrew Clarke.


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Fotografías aéreas de la Revolución de Asturias de 1934

 La biblioteca de Caminos presenta  4 fotografías de la Revolución de Asturias de 1934 (5-19 de octubre de 1934) procedentes del Archivo del  Servicio Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire que llegarían a la Escuela junto con el resto de fotografías aéreas de poblaciones de España ya comentadas en otro post anterior en torno a finales de los años 50 del siglo XX. Son 4 fotogramas oblicuos de las poblaciones de Mieres, Pola de Lena, Ujo y Vega del Rey. Las fotos pertenecen a la Serie 1ª del Archivo que tiene unas fechas extremas de 1919 a 1951.

La fotografía aérea militar en España

El inicio de la fotografía aérea con fines militares en España comienza en 1896 con la creación del Servicio de Aerostación Militar con sede en Guadalajara que será reemplazado paulatinamente por la aviación militar a partir de 1913 hasta adoptar un papel secundario. Las primeras misiones de la aviación militar española se realizaron durante el conflicto con Marruecos en 1913, continuando las misiones de reconocimiento del terreno enemigo realizadas por la Unidad de Aerostación desde 1909. Posteriormente continuarían en las campañas de Annual (1921) y Alhucemas (1925). 

En 1920 se creó el Servicio Geográfico y Laboratorio Meteorológico de Aviación  Militar en el aeródromo de Cuatro vientos  fruto de la creciente importancia que se atribuía a la fotografía aérea. A partir de 1930 y hasta la Guerra Civil se ubicó en el mismo un centro de enseñanza para proporcionar la adecuada formación al personal del Servicio Fotográfico del Arma de Aviación.

Durante la Revolución de Octubre de 1934 la fotografía aérea fue utilizada como instrumento de reconocimiento por lo que desempeñó un papel fundamental en las operaciones militares gubernamentales. El mando militar del gobierno de la República por medio de la Escuadra nº 1, destacó a la Zona de Operaciones las siguientes unidades: Grupo de Reconocimiento nº 21 de León y Primera Escuadrilla del Grupo de Reconocimiento nº 31 de Getafe. Su labor será premiada en enero de 1935  con la concesión de la Medalla Militar Colectiva a la 1ª Escuadra de Aviación por su intervención en las operaciones militares llevadas a cabo para sofocar la Revolución de Asturias. Como señala Felipe Fernández García, el perfeccionamiento de las técnicas fotográficas permitirán que ya en la Guerra Civil la fotografía aérea pase a ser un instrumento directamente implicado en el ataque mediante el recubrimiento fotográfico de los frentes, las ciudades y de todo género de objetivos militares para la preparación de los bombardeos y para la evaluación de los resultados.

Las fotografías

Las cuatro poblaciones que tienen como objeto las fotografías se sitúan en la Cuenca del río Caudal (Mieres) que junto con las poblaciones de la Cuenca del río Nalón (Sama de Langreo) fueron los principales focos de la Revolución de Asturias. El paso natural desde la Meseta hacia Asturias se realizaba por carretera a través del Puerto de Pajares por la N-630  que comunicaba León con Oviedo. Siguiendo su trazado nos encontramos en dirección norte con Vega del Rey, Pola de Lena, Ujo y finalmente Mieres. 

  

La primera fotografía es la perteneciente a Vega del Rey con fecha del 10 de octubre de 1934. En ella se ve la columna del General Carlos Bosch y Bosch, jefe de VIII Región Militar de La Coruña y Gobernador Militar de León detenida en esta población. La fuerte resistencia de los 3.000 mineros y metalúrgicos asturianos enviados por el comité revolucionario de Mieres detuvo la columna desde el día 5 hasta el mismo día 10. El Estado Mayor del Ejército dirigido por el General Franco había dispuesto un plan para acabar con los revolucionarios de Asturias mediante un avance coordinado por cuatro frentes con la intención de tomar Oviedo. El General Bosch (que sería destituido el día 15 siendo sustituido por el General Balmes), avanzó por el flanco sur, desde León, penetrando en Asturias por el puerto de Pajares, en dirección Mieres tras vencer a los revolucionarios.

 Las siguientes fotografías (aquí ponemos de ejemplo la relativa a Mieres) con fecha del día 20 de octubre muestran el estado de las poblaciones tras la negociación de la rendición de los revolucionarios  entre Belarmino Tomás presidente del III Comité  Revolucionario Provincial y el General López Ochoa por parte del ejército. Dicha negociación tuvo lugar en Mieres, justo el lugar donde había empezado el episodio revolucionario, el día 18 de octubre de 1934. Las fotografías serían tomadas para verificar el alto el fuego y comprobar el estado de las localidades tras los combates. Estas poblaciones no fueron tomadas por el ejército hasta el día 18 de octubre en el caso de Pola de Lena y Ujo y el día 19 en el caso de Mieres.

Tricentenario del nacimiento de Jorge Juan y Santacilia (1713-1773)

El 5 de enero de 2013 se cumple el tricentenario del nacimiento de uno de los más célebres hombres de ciencia españoles del siglo XVIII, Jorge Juan y Santacilia (1713 Novelda, Alicante-1773, Madrid). 

La impresionante labor de  Jorge Juan se extiende durante los reinados de Felipe V, Felipe VI y Carlos III y sobrevive a la caída de sus mentores como fue el caso del Marqués de la Ensenada. Por el renombre alcanzado por su labor científica fue nombrado miembro de la Royal Society de Londres y de la Academie Royale des Sciences de París y como veremos siendo un simple guardiamarina fue adscrito a una de las más famosas expediciones científicas junto con Antonio de Ulloa (1716-1795).

Su formación comienza con su ingreso en la en 1729 en la Real Compañía de Guardias Marinas con sede en la Escuela Naval Militar de San Fernando, donde se impartían modernos estudios técnicos y científicos con asignaturas como geometría, trigonometría,  navegación, hidrografía, cartografía, etc., completando una formación humanística con otras clases de dibujo y música. Además como cadete participó en la expedición contra Orán (1732) y en la campaña de Nápoles (1734).

En 1734 se embarcó junto con Antonio de Ulloa por deseo de Felipe V, en la expedición geodésica organizada por la Academie Royale des Sciencies de París a las órdenes de Louis Godin, Pierre Bouger y Charles M.de la Condamine, con el objetivo de medir un grado del arco de meridiano terrestre en la línea ecuatorial en América del Sur, específicamente en la Real Audiencia de Quito (el actual Ecuador) y que pudiese ser comparado con otras mediciones practicadas por Maupertuis en Laponia (enlace al catálogo). Esta expedición científica permitió determinar que la forma de la Tierra no es perfectamente esférica y se midió el grado de achatamiento de la Tierra. Posteriormente sirvió  para zanjar la disputa histórica sobre el Meridiano de Demarcación entre los dominios de España y Portugal que todavía se negociaba desde el Tratado de Tordesillas, mediante el Tratado de Madrid (1750)

Jorge Juan permaneció nueve años en América estudiando la organización de aquellos territorios por encargo de la corona y participando en la defensa de las costas del pacífico, hasta que finalmente en  1745 regresó a Europa. En París, fue admitido como miembro correspondiente de la Academie Royale des Sciences, apoyado por sus compañeros de expedición como Godin, La Condamine y allí coincidiría con célebres académicos como Reamur, Clairault, Lacaille...

En 1746 regresó a España, donde fue ascendido a capitán de navío por Fernando VI y entraría en contacto con el Marqués de la Ensenada quien le encargó en 1748 una misión de espionaje industrial en Inglaterra a donde fue destinado. Allí recabó información sobre la organización y funcionamiento de los arsenales, captó expertos en construcción naval y obtuvo instrumentos y libros científicos. Fue nombrado miembro correspondiente de la Royal Society, al igual que lo había sido Antonio de Ulloa, quien al volver de América fue capturado por los ingleses. Estos al revisar la documentación científica de la expedición fueron conscientes de la importancia de su trabajo y por ello le ofrecieron entrar en la Royal Society. Tras ser descubierto Jorge Juan debe huir a Francia. Los conocimientos adquiridos servirán para modernizar en los años sucesivos la construcción naval española, renovando los astilleros de Cádiz, El Ferrol, Cartagena y La Habana.

Su gran capacidad de trabajo le permite compaginar múltiples encargos y nombramientos. Entre estos destacan la mejora de los sistemas de trabajo de las minas de Linares y Almadén, redacta las "Instrucciones y el Método de levantar y dirigir el mapa o plano general de España". En 1751 es nombrado capitán de la Compañía de Guardias Marinas de Cádiz, renovando el plan de estudios de su Academia.  Jorge Juan junto a Louis Godin está vinculado al impulso de la creación del Real Observatorio Astronómico de Madrid y  el Real Observatorio de la Armada en San Fernando, en la sede de la Compañía de Guardiamarinas.

En 1760 fue nombrado jefe de escuadra de la Armada Real, en Cádiz donde reside constituye la  la Asamblea Amistosa Literaria (1757). Es distinguido como académico honorario de la Academia de Arquitectura de Galicia (1761). En 1767 se le asignó el puesto de  embajador extraordinario ante la Corte de Marruecos y viajó a ese país para negociar un Tratado de Paz y Comercio. Una vez de vuelta en España, en 1770 se le confía la dirección del Real Seminario de Nobles de Madrid, en el que  modifica el plan de estudios y revitaliza la institución. Ese mismo año, se le nombra consiliario de la Academia de Bellas Artes de San Fernando.

Toda esta actividad acabó minando su salud, falleciendo el 21 de junio de 1773 en Madrid. Sus restos descansan actualmente en el Panteón de marinos ilustres de San Fernando, en Cádiz.

Para ampliar datos sobre Jorge Juan se pueden consultar las siguientes webs:

• Wikipedia
• Fundación Jorge Juan
• Web sobre el centenario de Jorge Juan
• Catálogo de la Biblioteca Nacional de España

La labor científica de Jorge Juan (en algunos casos en colaboración Antonio de Ulloa )  ha quedado reflejada en sus numerosos libros publicados a lo largo de su vida y de los que la Biblioteca de Caminos posee varios ejemplares originales de la época y que pueden consultarse en el catálogo bibliográfico de la UPM:

• Observaciones astronomicas y phisicas hechas de orden de S. Mag. en los reynos del Peru (1748)
• Relacion historica del viage a la America Meridional hecho de orden de S. Mag. para medir algunos grados de meridiano terrestre y venir por ellos en conocimiento de la verdadera figura y magnitud de la tierra, con otras observaciones astronomicas y phisicas  (4 vols.) (1748)
• Noticias secretas de América, sobre el estado naval, militar y político del Perú y provincia de Quito (1748, publicadas en Londres en 1826).
• Disertación Histórica y Geográfica sobre el Meridiano de Demarcación entre los dominios de España y Portugal (1749)
• Compendio de navegación para el uso de los cavalleros guardias-marinas (1757)
• Examen marítimo theórico práctico ó tratado de mechanica aplicado á la construccion, conocimiento y manejo de los navios y demas Embarcaciones (2 vols.) (1771)
• Observaciones astronomicas y phisicas, hechas de orden de S.M. en los reynos del Peru (edición corregida y aumentada) (1773)
• Estado de la Astronomía en Europa (1774)

También se pueden consultar otras fuentes para obras menores (correspondencia, colaboraciones en otros libros, manuscritos, traducciones):

• Catálogo de la Biblioteca Nacional de España
• Fundación para el Centenario de Jorge Juan
• Biblioteca Virtual Cervantes

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Tesis de la ETSI de Caminos incorporadas al Archivo Digital de la UPM durante el mes de diciembre (2012)

Presentamos las Tesis incorporadas al Archivo Digital de la UPM durante el mes de diciembre. Les recordamos que todas las tesis tienen un embargo de 6 meses para su consulta desde fuera de la red de la UPM.

We present the Ph.D. Theses incorporated into UPM Digital Archive for December. We remind you that all Theses have a 6 months embargo for viewing from outside the network of the UPM.



Jordà Lope, Pablo (2012) Metodología de evaluación de la eficiencia de los servicios de autobús urbano : aplicación a las grandes ciudades españolas en el período 2004-2009. Tesis(Doctoral).

Resumen / Abstract:

En estos tiempos de crisis se hace imperativo lograr un consumo de recursos públicos lo más racional posible. El transporte público urbano es un sector al que se dedican grandes inversiones y cuya prestación de servicios está fuertemente subvencionada. El incremento de la eficiencia técnica del sector, entendida como la relación entre producción de servicios y consumo de recursos, puede ayudar a conseguir una mejor gestión de los fondos públicos. Un primer paso para que se produzca una mejora es el desarrollo de una metodología de evaluación de la eficiencia técnica de las compañías de transporte público. Existen diferentes métodos para la evaluación técnica de un conjunto de compañías pertenecientes a un sector. Uno de los más utilizados es el método frontera, en el que se encuentra el análisis envolvente de datos (Data Envelopment Analysis, DEA, por sus siglas en inglés) ( ver más).

In times of crisis it is imperative achieve a consumption of public resources as rational as possible. Urban public transport is a sector devoted to large investments and whose services are heavily subsidized. Increase the technical efficiency of the sector, defined as the ratio of service output and resource consumption, can help achieve a better management of public funds. One step to produce an improvement is the development of a methodology for evaluating the technical efficiency of the public transport companies. There are different methods for the technical evaluation of a set of companies within an industry. One of the most widely used methods is the frontier method, in particular the Data Envelopment Analysis (DEA) (see more).

 

Parra Serrano, María del Pilar (2012) Mejora de la competitividad del sistema portuario español mediante la optimización del servicio de manipulación de mercancías. Tesis (Doctoral).

Resumen:

El transporte marítimo, responsable de la canalización del 90% de los flujos comerciales internacionales, se organiza en torno a los puertos. Éstos, que resultan plataformas indispensables para el desarrollo de la economía, compiten entre sí para maximizar el tráfico atraído hacia sus instalaciones. El papel estratégico de los puertos tiene un expreso reconocimiento en el contexto de la Unión Europea, tanto desde la óptica del comercio como bajo el prisma del transporte. No en vano, por los puertos europeos transita más del 90 % del comercio de la Unión con terceros países y aproximadamente, el 40 % del tráfico intracomunitario. Los puertos españoles configuran un eje neurálgico en el desarrollo del transporte marítimo a nivel internacional y una plataforma logística para todo el sur de Europa. Sus más de siete mil novecientos kilómetros de costa y un emplazamiento geográfico estratégico, confirman al territorio nacional como un punto de especial interés por sus establecimientos portuarios (ver más).

Lanza Fernández, Víctor Daniel (2012) Estudio de la reactividad álcali-sílice originada por componentes reactivos minoritarios. Tesis (Doctoral).

Resumen / Abstract:

El objetivo de la presente tesis se enmarca dentro del estudio del estado de hormigones de presas, desarrollado en los últimos años en el Laboratorio Central del CEDEX, en el que se ratifica que una de las causas más importantes del deterioro de obras hidráulicas en España es la reacción álcali-sílice. La tesis que se presenta pretende contribuir al mejor conocimiento de la reacción álcali sílice con fines normativos preventivos, abordando los aspectos relativos a la identificación de áridos reactivos en el hormigón. El conocimiento de los áridos reactivos en España (origen de la reactividad, tipos de reacción y su comportamiento, así como las herramientas disponibles para su detección) es imprescindible para evitar la futura aparición de esta patología en nuevas estructuras, ya sea evitando el uso de áridos reactivos o tomando las medidas preventivas necesarias si su utilización es inevitable. A partir del Estudio Bibliográfico realizado se han detectado diversas lagunas en la identificación y caracterización de áridos de reacción rápida, cuya característica principal es que son reactivos con concentraciones muy bajas de diferentes componentes reactivos (ver más).

The objective of this Thesis fits into the research program developed in CEDEX the last years and focused on the durability of concrete in Dams. This research work confirms that one of the main problems related to the deterioration of hydraulic structures is the alkali silica reaction. This Thesis aims to contribute to a better understanding of alkali-silica reaction, for preventive regulation purposes, considering the aspects related to the identification of reactive aggregates. The knowledge of Spanish reactive aggregates (origin of the reactivity, types of reaction and their behavior, and the tools available to detect and describe them) is essential to avoid the appearance of this pathology in new structures, either not using the reactive aggregate or taking the necessary preventive measures available in bibliography if the use of the reactive aggregate is inevitable. From the State-of –the-Art developed, several gaps have been detected in the detection and description of rapid reactive aggregates, which main characteristic if that they are reactive with low content of some reactive components (see more).

 

Valdés Serrano, Cristina (2012) Optimization of urban mobility measures to achieve win-win strategies. Tesis (Doctoral).

Abstract / Resumen:

 European cities are essential in the development of Europe as they constitute the living environment of more than 60% of the population in the European Union and are drivers of the European economy – just under 85% of the EU’s gross domestic product is produced in urban areas (EC, 2007a). The car has been one of the main factors of development during the 20th century, but it is at the same time the origin of the key problems cities have to face: traffic increase. This has resulted in chronic congestion with many adverse consequences such as air pollution and noise. This loss of environmental quality is one of the reasons for urban sprawl in European cities during recent decades. But this urban sprawl at the same time worsens the environmental conditions. We must return to the dense city, but clean and competitive, and this implies reducing car use yet provides quality transport alternatives sufficient to recover and maintain the competitiveness of cities (EC, 2007a). Consequently, European cities need to establish an urban transport strategy which helps reduce their environmental problems –mainly emissions and noise – but without decreasing their trip attraction. This aspect is very important because a loss of trip attraction would result in an increase of people moving to more disperse areas, contributing towards worsening the current situation (see more).

Las ciudades europeas son piezas fundamentales para el desarrollo europeo, ya que son el lugar de residencia de más del 60% de la población de la unión europea así como los motores de su economía – casi el 85% del PIB europeo se produce en áreas urbanas (EC, 2007a). El coche ha sido uno de los principales motores de desarrollo de las ciudades durante el siglo XX, pero se ha terminado por convertir a su vez en uno de los principales problemas con los que tiene que lidiar las ciudades: el aumento del tráfico. Esto ha derivado en unos niveles crónicos de congestión, con multitud de efectos adversos, entre los que cabe destacar la contaminación del aire y el ruido. Esta pérdida de calidad ambiental es una de las razones que ha propiciado la dispersión urbana que han experimentado las ciudades europeas en las últimas décadas. Pero esta dispersión urbana a su vez contribuye a empeorar las condiciones ambientales de las ciudades. Debemos retornar a la ciudad densa, pero limpia y competitiva, y esto implica reducir el uso del coche, pero proporcionando alternativas de transporte que permitan recuperar y mantener la competitividad de las ciudades (EC, 2007a). Por lo tanto, las ciudades europeas necesitan encontrar una estrategia de transporte urbano que ayude a reducir sus problemas medio ambientales – principalmente ruido y emisiones – pero sin hacerlas perder atractividad o competitividad. Este aspecto tiene gran importancia porque una pérdida de la misma se traduciría en un aumento de dispersión de la población hacia áreas periféricas, contribuyendo a empeorar la situación actual (ver más).



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