jueves, 28 de febrero de 2013

El Goniobarímetro de Darío Bacas Montero

Darío Bacas Montero (1845-1913) fue un activo ingeniero naval militar, industrial y científico. Dentro de su carrera militar, tuvo numerosos destinos por toda España en los diversos arsenales navales (Ferrol, Cartagena, Barcelona) y en Madrid en la Junta Superior Consultiva de Marina. Mas ello no le libró de verse implicado en acciones de guerra como el asedio que sufrió en el Arsenal de Cádiz por parte de los sublevados del Cantón de Cartagena en 1873 o la derrota ante Estados Unidos en Filipinas ya que estaba destinado al Arsenal de Cavite (1898). Fruto de su labor como ingeniero militar recibió varias condecoraciones como la Concesión de la Cruz y la Placa de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo.

En paralelo a su carrera como ingeniero militar desarrolló una labor como ingeniero industrial e inventor. Entre 1885 y 1903 Darío Bacas obtuvo varias patentes entre las que se encuentra el Goniobarímetro en 1885, "Un aparato automático para pesar de acción directa y con graduación de pesada", con la intención de usarse para pesar las mercancías de los barcos mercantes (1894), "Un nuevo mecanismo para transformar el movimiento rectilíneo alternativo, o circular alternativo, en movimiento circular continuo con cambio de marcha y freno" para mejorar el rendimiento de las máquinas de vapor (1897), "Un aparato salvavidas con aplicación a los tranvías y otros móviles" (1903) y por último "Un nuevo procedimiento para la extración de aceites de oliva y de granos oleaginosos "(1903). Con esta última ganó la Medalla de plata de la Exposición Onubo-Extremeña de 1903.

En 1896/1897 durante su destino en la Comisión de Marina de Barcelona se incorporó con el cargo de inspector en la empresa La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona donde supervisó los diseños de construcción naval. Posteriormente, tras volver de Filipinas en 1899 fue nombrado por la Junta del Patronato de la futura Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao y refrendado por el Ministerio de Fomento, Catedrático interino de Geometría Descriptiva y Dibujo de la Escuela y en 1900 fue nombrado Director interino, participando en la redacción de su programa de estudios.

Publicaciones de Darío Bacas

El Goniobarímetro

Javier del Rey Pantín (2009)
El Goniobarímetro es una de las obras más conocida de Darío Bacas. Publicada inicialmente en la Revista General de Marina en 1885, poco despúes apareció como monografía y también dio lugar a un privilegio de invención por el Ministerio de Fomento. El Goniobarímetro era un sencillo aparato que servía para averiguar el peso de los cuerpos mediante la lectura de la graduación de los ángulos. Además, permitía sin empleo de resortes el automatismo de las pesadas y una graduación uniforme para el señalamiento de los pesos, resultando de este modo rapidez en las operaciones y una aproximación de pesos tan grande como fuese necesaria por la uniformidad y amplitud que pueda darse a la operación (en la Ilustración española y Americana, 1885, nº XXVI, p. 30-31).

El ejemplar que posee la Biblioteca tiene una dedicatoria manuscrita a Mariano Carderera Ponzán, Profesor en aquel entonces de la Escuela de Caminos y posteriormente Director (1908-1913). Darío Bacas tuvo cierta relación con la Escuela a través de su faceta de matemático pues la obra que publicó en 1883, junto al astrónomo Ramón Escandón “Tratado elemental de las determinantes y sus aplicaciones al álgebra y la trigonometría” fue declarada obra de texto en la Escuela de Caminos. De hecho, los profesores de Matemáticas de la Escuela de Caminos, con Echegaray a la cabeza habían sido los renovadores de las Matemáticas en España y de ahí el reconocimiento a la labor de Darío Bacas.
  

Publicaciones sobre el Goniobarímetro


Este ingenio inventado por Darío Bacas tuvo cierta repercusión en su época al aparecer citado en periódicos del momento. Eduardo Saavedra analizó el Goniobarímetro en 1885, en la "Revista de Anales de la Construcción y la Industria" pero posteriormente cayó en el olvido hasta que fue recuperado por Javier del Rey Pantín. Además del ejemplar de la Escuela de Caminos, sólo se ha encontrado otro en la Biblioteca de la Universidad del País Vasco.


Posts relacionados:

Tricentenario del nacimiento de Jorge Juan y Santacilia (1713-1773)

jueves, 7 de febrero de 2013

Tesis de la ETSI de Caminos incorporadas al Archivo Digital de la UPM durante el mes de enero (2013)

Presentamos las Tesis incorporadas al Archivo Digital de la UPM durante el mes de enero. Les recordamos que todas las tesis tienen un embargo de 6 meses para su consulta desde fuera de la red de la UPM.

We present the Ph.D. Theses incorporated into
UPM Digital Archive for January. We remind you that all Theses have a 6 months embargo for viewing from outside the network of the UPM.






Ballesteros Martínez, José Ramón (2012) Criterios de optimización de los incentivos en contratos de concesión ligados a indicadores de calidad de servicio para firmes bituminosos. Tesis (Doctoral).

Resumen / Abstract:

Actualmente se está empezando a consolidar una nueva forma de gestionar la conservación y mantenimiento de la red viaria de las Administraciones Públicas, basándose en contratos de colaboración público-privadas (PPP). Las motivaciones que están provocando este movimiento son de diversa índole. Por un lado, en el seno de la Unión Europea, existen serias restricciones presupuestarias debido al alto endeudamiento del sector público, lo que está llevando a buscar la forma óptima de disminuir el endeudamiento público, sin dejar de prestar servicios a la sociedad como la conservación y mantenimiento de las redes viarias. Por esta vertiente, se trata de convertir contratos convencionales de conservación viaria a esquemas de colaboración público-privada, donde se transferiría al sector privado el riesgo de disponibilidad de la vía mediante el uso de indicadores de calidad y servicio (ver más).

Nowadays is becoming a new way to manage O&M (operation and maintenance) in public road networks, based on PPP contracts (public-private partnership). There are several issues which are driving this trend. On the one hand, EU (European Union) has serious budgetary constraints due to the high public sector borrowing. EU politicians are looking for the best way to reduce public debt, keeping services to society such as O&M of road networks. For this aspect, conventional O&M contracts are switching to PPP scenarios, where availability risk would be transfer to private sector using PI (performance indicators), along with demand risk transfer  (see more).  


Resumen / Abstract:

Un incremento de la demanda del agua, junto con el aumento de la contaminación, ha provocado que hoy en día la reutilización de las aguas depuradas sea necesaria, pero la reutilización de aguas debe garantizar y minimizar los posibles riesgos sanitarios y medioambientales que su práctica pueda provocar. En España estos parámetros se encuentran regulados por el RD 1620/2007 relativo al régimen jurídico de la reutilización de las aguas depuradas. Las aguas regeneradas son aguas que ya han sido sometidas a un tratamiento de depuración, y a las cuales se aplica un posterior tratamiento adicional o complementario que permita adecuar su calidad al uso al que vaya a destinarse. Siendo requeridos para los distintos reúsos procesos de desinfección, uno de los principales sistemas utilizados es el cloro, debido a su sencilla aplicación y costos bajos, sin tomar en cuenta la posible formación de compuestos organohalogenados potencialmente cancerígenos. Es por esto que surge la necesidad de aplicar distintos sistemas de oxidación objeto de estudio en esta tesis, como el dióxido de cloro estabilizado, ozono y los procesos avanzados de oxidación (Advanced Oxidation Processes, AOP), ozono/peróxido y uv/peróxido (ver más).

An increase in water demand, coupled with increasing pollution, has caused today reuse of treated water is necessary, but must ensure water reuse and minimize potential health and environmental risks that their practice is cause. In Spain these parameters are regulated by Royal Decree 1620/2007 on the legal regime of the reuse of treated water. The reclaimed water is water that has already been subjected to a depuration treatment, which is applied as a subsequent further treatment that will bring quality to the use to which is to be delivered. As required for various reuses disinfection processes, one of the main systems used is chlorine, due to its simple implementation and low costs, without taking into account the possible formation of potentially carcinogenic halogenated organic compounds. That is why there is a need to apply different oxidation systems studied in this thesis, as stabilized chlorine dioxide, ozone and advanced oxidation processes (AOP), ozone/peroxide and UV/peroxide (see more).




Resumen / Abstract:

La acumulación de material sólido en embalses, cauces fluviales y en zonas marítimas hace que la extracción mecánica de estos materiales por medio de succión sea cada vez más frecuente, por ello resulta importante estudiar el rendimiento de la succión de estos materiales analizando la forma de las boquillas y los parámetros del flujo incluyendo la bomba. Esta tesis estudia, mediante equipos experimentales, la eficacia de distintos dispositivos de extracción de sólidos (utilizando boquillas de diversas formas y bombas de velocidad variable). El dispositivo experimental ha sido desarrollado en el Laboratorio de Hidráulica de la E.T.S.I. de Caminos, C. y P. de la Universidad Politécnica de Madrid (ver más).
The accumulation of solid material in reservoirs, river channels and sea areas causes the mechanical extraction of these materials by suction is becoming much more common, so it is important to study the performance of the suction of these materials analyzing the shape of the nozzles and flow parameters, including the pump. This thesis studies, using experimental equipment, the effectiveness of different solids removal devices (using nozzles of different shapes and variable speed pumps). The experimental device was developed at the Hydraulics Laboratory of the Civil University of the Polytechnic University of Madrid (see more).


Resumen / Abstract:

Los fármacos en el agua han sido considerados en los últimos años un problema medioambiental grave, y se ha incrementado el interés por los efectos que pueden producirse en el medio acuático. Aunado a este problema se encuentra el consumo excesivo de medicamentos no controlados, los cuales pueden ser desechados sin tener el tratamiento adecuado; por lo que se ingresan a los cursos de agua. Estos contaminantes emergentes son compuestos cuyo vertido supone un problema sanitario y ambiental. Se trata de contaminantes solubles en agua por lo que son capaces de estar presentes en todas las etapas del ciclo del agua. Han sido numerosos estudios los que se han realizado en diferentes países, ya que su presencia se ha convertido en un tema emergente en la química del medio ambiente, debido a que en las investigaciones realizadas muestran que no hay una eliminación completa a pesar de los distintos procesos que se aplican en las plantas de tratamiento de aguas residuales. Esta contaminación, incrementa la necesidad de conocer cuál es el efecto toxicológico sobre los organismos acuáticos y, en consecuencia, en las personas. La bacteria Escherichia Coli, es un organismo muy estudiado, debido a que se encuentra en los intestinos de los animales y humanos y por lo consiguiente en las aguas negras (ver más).
Drugs in water have been considered in recent years a serious environmental problem, and has increased interest in the effects that may occur in the aquatic environment. Added to this problem is the excessive consumption of non-controlled drugs, which can be disposed of without proper treatment, so they enter waterways. These are compounds emerging contaminants being discharged is a health and environmental problem. It is water soluble contaminants and are therefore able to be present in all stages of the water cycle. There have been numerous studies conducted in different countries, since their presence has become an emerging issue in environmental chemistry, because in the research shows that there isn’t a removal despite the different processes used in wastewater treatment plants. This contamination, increases the need to know what is the toxicological effects on aquatic organisms and, consequently, in people. The bacterium Escherichia coli, is a well-studied organism because it is found in the intestines of animals and humans and is therefore in the wastewater (see more).



Abstract / Resumen:

(Matsukawa and Habeck, 2007) analyse the main instruments for risk mitigation in infrastructure financing with Multilateral Financial Institutions (MFIs). Their review coincided with the global financial crisis of 2007-08, and is highly relevant in current times considering the sovereign debt crisis, the lack of available capital and the increases in bank regulation in Western economies. The current macroeconomic environment has seen a slowdown in the level of finance for infrastructure projects, as they pose a higher credit risk given their requirements for long term investments. The rationale for this work is to look for innovative solutions that are focused on the credit risk mitigation of infrastructure and energy projects whilst optimizing the economic capital allocation for commercial banks. This objective is achieved through risk-sharing with MFIs and looking for capital relief in project finance transactions. This research finds out the answer to the main question: "What is the impact of risk-sharing with MFIs on project finance transactions to increase their efficiency and viability?", and is developed from the perspective of a commercial bank assessing the economic capital used and analysing the relevant variables for it: Probability of Default, Loss Given Default and Recovery Rates, (Altman, 2010) (see more).
(Matsukawa and Habeck, 2007) analizan los principales instrumentos de mitigación de riesgos en las Instituciones Financieras Multilaterales (IFMs) para la financiación de infraestructuras. Su presentación coincidió con el inicio de la crisis financiera en Agosto de 2007, y sus consecuencias persisten en la actualidad, destacando la deuda soberana en economías desarrolladas y los problemas capitalización de los bancos. Este entorno macroeconómico ha ralentizado la financiación de proyectos de infraestructuras. El actual trabajo de investigación tiene su motivación en la búsqueda de soluciones para la financiación de proyectos de infraestructuras y de energía, mitigando los riesgos inherentes, con el objeto de reducir el consumo de capital económico en los bancos financiadores. Este objetivo se alcanza compartiendo el riesgo de la financiación con IFMs, a través de estructuras de risk-sharing. La investigación responde la pregunta: "Cuál es el impacto de risk-sharing con IFMs, en la financiación de proyectos para aumentar su eficiencia y viabilidad?". El trabajo se desarrolla desde el enfoque de un banco comercial, estimando el consumo de capital económico en la financiación de proyectos y analizando las principales variables del riesgo de crédito, Probability of Default, Loss Given Default and Recovery Rates, (Altman, 2010) (ver más).



Posts relacionados: 

Tesis de la ETSI de Caminos incorporadas al Archivo Digital de la UPM durante el mes de diciembre (2012)

Tesis de la ETSI de Caminos incorporadas al Archivo Digital de la UPM durante el mes de abril (2013)

viernes, 1 de febrero de 2013

Eduardo Saavedra y la Comisión Consultiva Internacional para la ampliación del Canal de Suez

Desde el principio de su construcción el Canal de Suez tuvo que afrontar diversos problemas relativos al tráfico de buques pues el aumento del tamaño de los mismos hacía que las diversas ampliaciones fuesen insuficientes rápidamente ( sólo hay que recordar los problemas que tuvo la fragata Berenguela para atravesar el Canal ya en 1869). Cuando se inaugura el Canal de Suez su profundidad era de 8 mts, 22 mts de ancho en el fondo y 60-90 mts en la superficie. Para solucionar el problema del tráfico en ambos sentidos se tuvieron que construir apartaderos cada 5 ó 6 millas (los barcos debían detenerse allí y dejar pasar a los que venían en dirección contraria) pues los roces entre los barcos que obstruían el Canal durante mucho tiempo, además la estrechez del Canal provocó más de 3.000 encallamientos entre 1870 y 1884. Esa situación obligó a la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez a llevar a cabo un programa de mejoras constantes (ampliaciones y profundizaciones de 1908, 1912, 1939, construcción de un canal de desviación en el tramo norte en 1948) para que las condiciones de navegación del Canal se fuesen adaptando al aumento del tráfico, el aumento del tonelaje de los barcos con el consiguiente aumento del calado de los mismos que no ha dejado de realizarse hasta la actualidad. 


Fuente: globalsecurity.org


 La Compañía Universal y la Comisión Consultiva dieron paso tras la nacionalización del Canal de Suez en 1956 a la administración egipcia (Plan Nasser financiado por el Banco Mundial) que con el tiempo creó la Suez Canal Authority. En la actualidad, tras las ampliaciones de 2009, el Canal de Suez tiene una amplitud de entre 300 y 365 mts. y permite un calado máximo de 20 mts. y debido a la construcción del puente de la Libertad, una altura máxima de 68 mts. (la denominada categoría Suezmax).


Precedentes


Eduardo Saavedra (1829-1912) fue el español de su tiempo que más relación tuvo con el asunto del Canal de Suez. Estuvo presente en la inauguración del Canal de Suez en 1869 invitado por el Virrey de Egipto formando parte de la delegación oficial española en calidad de Director General de Obras Públicas y Comercio. Posteriormente, desde 1884 hasta 1906 formó parte de la Comisión Consultiva Internacional del Canal de Suez. No obstante, Saavedra, no fue el primer español vinculado al Canal de Suez pues antes hubo otros que trabajaron en la construcción del Canal. Entre estos podemos destacar a Cipriano Segundo Montesino (1817-1901) designado como miembro de la Real Academia de Ciencias para formar parte de la Comisión Técnica Internacional para el Estudio y Construcción del Canal creada en 1855. Su obra "Rompimiento del Istmo de Suez" se publicó en 1857, 2 años antes del inicio de las obras. Otro español destacado fue Nemesio Artola Erroizenea, estrecho colaborador de Lesseps, que participó desde el principio en las obras y llegó a ser responsable del personal y de la maquinaria. Dejo constancia de su labor en "Biografía del Canal de Suez", editada a posteriori en 1969 en el centenario de la construcción del Canal.


La reunión de 1884

Para llevar a cabo la ampliación del Canal, Ferdinand de Lesseps encargó un estudio a Cyrille Lemasson (1842-1894), que era el ingeniero de Mantenimiento del Canal. Las tres posibles opciones aparecieron reflejadas en el informe que con fecha de 1 de enero de 1884 redactó Desavary, Jefe de Tránsito y Navegacion: 1) ensanchar el canal existente hasta una anchura de 70 mts en su fondo; 2) construir un segundo canal idéntico al existente a corta distancia y 3) hacer el ensanche desde Port Said hasta los Lagos Amargos y construir un canal paralelo a 10 ó 20 mts. de distancia desde estos lagos hasta Suez.

Eduardo Saavedra fue designado representante español en la Comisión Internacional en representación de los Ministerios de Marina y Fomento. En mayo de 1884 recibió la invitación de Lesseps como Presidente de la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez. El 12 de junio de 1884 parte para París, acompañado de su yerno, el Dr. José Grinda en calidad de secretario para participar en la primera reunión de la Comisión que tuvo lugar en la sede de de la Compagnie.

La primera Comisión que se reúne el 16 de junio estaba presidida por Ferdinand de Lesseps y constaba de 21 personas ( 8 franceses, 7 ingleses, 1 alemán, 1 austrohúngaro, 1 holandés, 1 italiano, 1 ruso y 1 español), que representaban los diferentes intereses afectados por los trabajos en el Canal: militares como el Major General Sir Andrew Clarke (inglés), el Vicealmirante Jean Pierre Edmond Jurien de la Gravière (francés), Yevgeniv Ivanovich Alexeieff, capitán de marina imperial rusa, adjunto a la Embajada rusa en París (ruso), armadores y representantes de compañías navieras como Blasius Crillanovich, capitán de la Österreichischer Lloyd (austro-húngaro), Robert Alexander, armador de la Liverpool Sun Shipping Co Ltd (inglés) y sobre todo ingenieros como John Coode, Vicepresidente de la Institution of Civil Engineers (inglés), Justus Dirks, Director del Waterstaat (holandés), Edoardo Gioia , ingeniero hidráulico (italiano), o Charles Lefébure de Fourcy, Inspecteur General de Ponts et Chaussées.



Las reuniones de ese año de la Comisión duraron desde el 16 de junio hasta el 10 de julio. Durante este tiempo se discutió la conveniencia de optar por una de las 3 posibles soluciones propuestas para ampliar el canal. La 1ª opción pareció la más interesante a la Comisión y a Saavedra en particular, pero por dificultades constructivas se fueron inclinando hacia la 3ª solución. En opinión de Saavedra esta opción acabaría por conducir a un canal único, destruyendo la débil barrera intermedia que separaba ambos canales con lo que se acabaría teniendo un canal único de mayor anchura (Sir Andrew Clarke era de la misma opinión tal y como confirma la carta que le envió a Saavedra).

El asunto quedó pendiente, a petición de los representantes ingleses, de una visita para estudiar las soluciones "in situ". Así pues, para el mes de octubre quedó concertado que una subcomisión compuesta por 2 franceses, 2 ingleses y los que quisieran ir de los representantes de las otras naciones visitaría el canal (formada por Justus Dirks, Sir John Coode, Blasius Crillanovich, Sir Charles Hartley, Ludwig Pescheck, L. Tillier, François-Phillipe Voisin - Voisin- Bey- y Edoardo Gioia). Saavedra no pudo ir debido la negativa del Ministro de Fomento Alejandro Pidal y Mon a financiarle el viaje debido a los problemas económicos que arrastraba España, y que a su vez impedían que participasen en dicho reconocimiento los vapores correos de Filipinas.


La reunión de 1885

Tras recibir la invitación de Lesseps, Eduardo Saavedra se dirige de nuevo a París, en compañía del Dr. José Grinda como secretario, para asistir a la reunión de la Comisión que tuvo lugar el 9 de febrero de 1885, bajo la presidencia de Charles Lefébure de Fourcy, en la que se tomó la decisión técnica sobre las obras de ampliación tras los estudios realizados sobre el terreno de la Sous-Commssion ( influencia de las mareas en la navegación en el estuario del Clyde, canales de Amsterdam, excavación de pozos para estudios geológicos a lo largo de recorrido del Canal de Suez bajo la dirección de Voisin Bey), durante sus reuniones de Amsterdam, Port Said o El Cairo. Finalmente como ya se había propuesto el año anterior se decidieron por la opción 3.


Reuniones posteriores

En los años sucesivos Eduardo Saavedra será requerido para participar en las reuniones de la Comisión Consultiva, acudiendo siempre que su salud y compromisos lo permitieron hasta 1905, pues en 1906 aparece como miembro ausente. En 1887 la Compañía Universal le pidió que tomase parte en las reuniones del 4 y 5 de octubre en París bajo la presidencia del Voisin Bey con objeto de formular una consulta técnica sobre los trabajos que se acordaron en las conferencias de 1884 y 1885. Debido a las restricciones presupuestarias Saavedra sólo fue a las reuniones celebradas en París. De hecho, según José Mañas, parece que no pudo acudir en 1889, pese a ser invitado oficialmente, a la inauguración del monumento a Ferdinand de Lesseps, situado en uno de los márgenes del Canal.


Como reflejo de la presencia de Saavedra en la Comisión Consultiva la Biblioteca de la Escuela de Caminos conserva parte de la correspondencia (1884-1889) entre Saavedra y los miembros de la Comisión (Lesseps, Justus Dirks, Sir Andrew Clarke, Motet Bey) y las Actas de la Comisión junto con la documentación que se les entregaba para su estudio desde 1884 a 1906 (de 1907 a 1911 dicha documentación será cedida por Jesús Grinda).

A lo largo de estos años, como es lógico, la Comisión va cambiando de miembros, que normalmente son sustituidos por otros de su misma nacionalidad (caso del Capitán Alexeieff por el Comandante de la marina imperial rusa Rimsky Korsakoff o el ingeniero italiano Edoardo Gioia por el también ingeniero Italo Maganzini). El número de integrantes se redujo, quedando sólo los miembros gubernamentales: ingenieros (Institution of Civil Engineers, Ingenieros de Canales y Puertos, Ponts et Chaussées, Waterstaat) y militares. 1905 es el último año que acude Saavedra a una reunión de la Comisión Consultiva y de los 11 miembros convocados, de los originales sólo quedaban Félix Laroche, que aparece como Presidente y Charles Hartley, aparte de Saavedra.


Los sucesores de Eduardo Saavedra en la Comisión Consultiva 

Emilio Ortuño
Tras abandonar Saavedra la Comisión debido a su avanzada edad, fue sustituido por Jesús Grinda Forner que era en ese momento Director de los Trabajos del Puerto de Santander. Estuvo en la Comisión desde 1908 a 1913. Tras el paréntesis de la I Guerra Mundial continuó en la misma hasta 1923. En 1924 ocupó su puesto Emilio Ortuño Berte (1862-1936), que había sido Ministro de Fomento en 1920. Emilio Ortuño participó en la Comisión desde 1924 hasta 1935. El asesinato de Emilio Ortuño en octubre de 1936, marcó el fin de la participación de España en la Comisión ( pese a todo, Emilio Ortuño aparece en las Actas de 1936, 1937 y 1938 como miembro ausente de la Comisión). La Guerra Civil y luego la II Guerra Mundial significaron un largo paréntesis al que habría que añadir el aislamiento internacional que sufrió el gobierno franquista que le apartó de todos los organismos internacionales. Finalmente en 1956 la nacionalización del Canal de Suez por el presidente Nasser significó el fin efectivo tanto de la Compañía Universal como de la Comisión Consultiva Internacional.



Posts relacionados:

¿Cuántos barcos españoles hubo realmente en la inauguración del Canal de Suez?




Exposición en la ETSI de Caminos, "La ingeniería española y el Canal de Suez"